Нравится, не нравится… Пост-релиз конференции «Подвижной состав для химических грузов 2018». Организатор – CREON Chemicals в составе группы CREON

Российский рынок наливных химических грузов всегда был ориентирован на перевозки цистернами: эстакады слива-налива, погрузочная инфраструктура, производственные планы машиностроителей – все работало на цистерны и для цистерн. Однако скачки тарифов и фактически насильственная замена парка заставили игроков рынка искать другой выход. Им стал переход на танк-контейнеры. И если сначала они были всего лишь вынужденной мерой, то теперь превратились в серьезную альтернативу цистернам.

Вторая международная конференция «Подвижной состав для химических грузов 2018», организованная компанией CREON Chemicals, состоялась в Москве 14 марта. Мероприятие прошло при поддержке «Объединения вагоностроителей» и СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта». Стратегическим партнером выступило агентство «Коммуникации».

«Российский парк грузовых ж/д вагонов уже стал самым молодым в мире, - с такого оптимистичного заявления начал конференцию член Совета директоров группы CREON Санджар Тургунов. – Замена устаревших единиц идет семимильными шагами, производство растет. Однако этот прогресс – не столько тенденция рынка, сколько волевое решение со стороны государства. В этой связи неизбежным станет насыщение рынка, оно уже не за горами. Но необходимо понимать: нарастить производство было сложно, но свернуть – еще сложнее. Станет ли выходом экспорт, и насколько наши вагоны конкурентоспособны за рубежом? Надеюсь, что государство не допустит ситуации, когда сначала активно вкладывает силы и средства в машиностроение, а потом, как нерадивая мать, забудет о своем детище».

В 2017 г. отрасль грузового вагоностроения показала рекордную динамику – рост производства составил 60%, или 58.3 тыс. ед. По словам заместителя директора департамента автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения Минпромторга РФ Всеволода Бабушкина, это стало возможно за счет активной господдержки - субсидии на выпуск 19 тыс. грузовых вагонов составили 5.2 млрд руб.

Минпромторг обещает, что государство поможет машиностроителям и в нынешнем году. Основной упор будет сделан на обновление парка инновационных специализированных вагонов с осевой нагрузкой 25 тс, а также на развитие тяжеловесного движения.

Спикер отметил, что на сегодняшний день такие вагоностроительные заводы, как «Рузхиммаш», «ЗМК» и «РейлТрансХолдинг», успешно освоили выпуск подвижного состава для химгрузов. Участвует в этом и «ТихвинХимМаш»: на его производственной площадке продукция выпускается мелкими сериями.

По словам Всеволода Бабушкина, предприятия готовы подстраиваться под нужды заказчиков: если какой-то тип вагонов не выпускается сейчас, то меньше чем за год он может быть разработан и запущен в производство.

Исполнительный директор Ассоциации «РусХлор» Борис Ягуд считает, что в нашем вагонном машиностроении не все так радужно. В целом в ближайшие два года российской хлорной отрасли потребуется около 500 новых цистерн для перевозки жидкого хлора.  Это связано с ужесточением требований к вагонному парку, а также с интенсивным списанием устаревших емкостей. Сейчас отечественные машиностроители не могут предложить варианты цистерны, отвечающей  всем требованиям отрасли.

«Тот инновационный вагон для хлора, который выпускает «ЗМК», город Энгельс, не соответствует современным нормам и правилам перевозки, - говорит эксперт. – Другие заводы готовы сделать аналог, но только при наличии финансирования для разработки конструкторской документации. И в этом случае не обойтись без государственно-частного партнерства. Поэтому нам необходимо года на три отсрочить запреты на продление и возить хлор в имеющихся вагонах. А за это время либо «ЗМК» доработает свою продукцию, либо кто-то другой сделает что-то новое. Иначе нам придется постепенно  переориентироваться на танк-контейнеры». Что касается танк-контейнеров для хлора, то они в России не выпускаются. В то же время их применение могло бы решить проблему дефицита подвижного состава для перевозки жидкого хлора.

В этой связи ряд зарубежных производителей танк-контейнеров обратились в Ассоциацию «РусХлор» с просьбой сертифицировать их продукцию в рамках системы добровольной сертификации «РусХлорСерт»,  что позволило бы  разработчикам  беспрепятственно выйти на российский рынок.

Прокомментировал Всеволод Бабушкин и экспортные перспективы российских вагонов. «Наша продукция вполне конкурентоспособна на зарубежных рынках, - говорит представитель Минпромторга. - В прошлом году поставки на экспорт выросли на 20%, и такая тенденция сохранится. При среднем внутреннем потреблении в 45 тыс. шт. производим мы на порядок больше. Плюс дают эффект наши меры по поддержке экспорта: мы дотируем и транспортировку, и сертификацию для внешних рынков, и омологацию».

Директор по продажам «Саянсхимпласта» Андрей Филев поинтересовался, будут ли в нынешнем году проиндексированы субсидии? Ведь и сами вагоны дорожают, и провозная плата индексируется.

По словам Всеволода Бабушкина, подорожание вагонов – неизбежный процесс, связанный с ростом стоимости металла (который составляет 60-65% от стоимости вагона). Что касается размера субсидий, то в 2018 г. предусмотрено увеличить объем средств, выделяемых на 27-тонные вагоны.

Коммерческий директор, заместитель генерального директора «ВТГ» Ольга Якимова затронула еще одну важную для рынка тему – соотношение российских и зарубежных стандартов. «Наши клиенты заказывают инновационный подвижной состав, который возит продукцию и на экспорт, в т.ч. в Финляндию, - говорит она. - И там они все чаще сталкиваются с ограничениями использования инновационного подвижного состава. Решается ли как-то эта проблема?»

«Да, действительно, вопрос гармонизации стандартов ЕС и России очень актуален, - ответил Всеволод Бабушкин. – Минтранс ведет работу, и надеемся, что через определенное время она будет успешно завершена».

С увеличением мощностей действующих предприятий нефтехимии и вводом в эксплуатацию новых в ближайшие 5 лет в России значительно возрастут объемы перевозок нефтехимических грузов и, как следствие, спрос на подвижной состав. Об этом сообщил руководитель группы по оказанию услуг предприятиям транспортного сектора «Делойта» Денис Похазников.

Кроме того, на рынке продолжится списание нефтехимических цистерн (3.2 тыс. ед. в нынешнем году и еще 4.1 тыс. ед. до 2020 г.), что послужит дополнительным стимулом для операторов активнее обновлять парк. Однако если раньше старые цистерны просто менялись на новые, то сейчас все стремительнее развивается сегмент танк-контейнеров, которыми сегодня заменяют до половины выбывающих цистерн. К переходу на новый формат подталкивают и гибкая тарифная политика по контейнерным перевозкам, и умеренная стоимость самих танк-контейнеров, и простота перегрузки нефтехимической продукции. Сдерживающими факторами при этом становятся нехватка инфраструктуры у грузоотправителей и отсутствие долгосрочной индексации железнодорожного тарифа.

Продолжая дискуссию, Ольга Якимова заметила, что на рынок перевозок влияют не только стоимость цистерн и ж/д тарифы: «Мы как собственники подвижного состава столкнулись в этом году с проблемой из налоговой сферы – льгота по налогу на движимое имущество была отменена. Правда, потом некоторые регионы ее восстановили, в т.ч. и Москва, где зарегистрирована наша компания. Но что будет, например, в следующем году – большой вопрос».

Продолжение во вложении.